泰坦尼克号为何会超越其他更大更豪华的船、成为人类文化中一个特殊的符号，正是基于她的传奇经历——集结了旧时代的一切精华，以为这样预示着人类征服了大自然、迎来了“历史的终结”。但他们没意识到这个想法是存在限度的、世界是不断向前发展的，很快就遇到了超出限度的危险，造成了船的沉没和人员受伤或死亡。巧合的是在两年后第一次世界大战就爆发了，老欧洲风光不再，因此泰坦尼克号的沉没也被人看作是欧洲陨落的前兆。
对航海来说，正是泰坦尼克号沉没的高热度最终促使各国对救生艇的态度之转变，从此，我们现代人认知的“救生艇必须要容纳下所有人”才正式确立。这就是怎么回事我选在中国航海日这天回溯泰坦尼克号的原因，因为救生艇法规的改变就是泰坦尼克号留给这样一个世界最大的遗产。
1912年首航时泰坦尼克号上总共有3种救生艇，即瓦叠式救生艇、折叠式软木帆布救生艇、简易式救生艇，共计20艘。瓦叠艇编号为3至16号，它们都安置在船舷边上，折叠艇编号为A、B、C、D，其中A、B艇放在高级船员舱上部的短甲板、一号烟囱两侧，C、D艇停靠在驾驶室后方的甲板内侧、而外边通过吊臂来悬挂1、2号简易艇。这三种救生艇的尺寸、载人数量都不同。
瓦叠式救生艇共14艘（每艘长9.14米、宽2.77米、深1.21米，内容量为18.55立方米），设计可让65人乘坐。救生艇外部装有“救生绳”，可让落海者抓住。小艇设备齐全，包括10支桨、1个帆布制袋形锚、2个戽（hu4）斗、1个46米长的小索、1个艇钩、2个45升的淡水箱、1组桅杆和帆、1个指南针、1个照明灯和装有饼干的防水金属罐。这些设备为了防盗就没有存放在救生艇上，而是放在小艇甲板上的上锁置物箱里。然而这些设备在沉船时并没有转移到救生艇上、随着泰坦尼克号一起沉没。
折叠式软木帆布救生艇只有4艘（长8.38米、宽2.43米、深0.91米，内容量为10.66立方米），设计可让47人乘坐。此“折叠艇”非现代的“折叠艇”，这种小艇里可折叠的部分是船帮，用厚帆布制作，平时帆布船帮收齐，使用时升起架好就能形成完整的救生艇，这样小艇占据的空间更小。它的设备与简易式木壳救生艇相似，但没有桅杆或帆，每艘有8支桨，并且使用转向桨而不是方向舵操纵。
简易式木壳救生艇又叫“快船”，是根据18世纪的一种高航速的单桅杆帆船演变来的。它有2艘【7.68米、宽2.19米、深0.97米，内容量为9.1立方米】，设计可让40人乘坐。其设备与瓦叠式木壳救生艇相似，但只有1个艇钩、1个淡水水箱、1个戽（hu4）斗和6支桨。
泰坦尼克号的救生艇吊臂叫“弧齿型吊艇臂”，是由瑞典商人阿克谢尔·维琳（Axel Welin）于1900年发明，并在1902年、1909年申请了两种型号的专利。泰坦尼克号上的吊艇臂结构如下：吊臂下端连接一个弧形的齿条架（齿条以吊臂为对称轴向两侧延伸），它与吊臂总支架底端的齿条咬合。吊臂与齿条架的连接处装有一个齿轮，与总支架上的长条涡轮咬合，涡轮的末段是摇把。吊艇臂的工作原理是：通过转动摇把带动齿轮，以此来改变吊臂的方位、把挂在舷内的救生艇“摇”出舷外。但这种吊臂只能手动降下，最好是由一个8~10人的小组来完成。
这种新式吊臂的普及意味着在甲板上能轻松实现“并列停靠（Double-banking）”，即在现有的一排小艇旁多摆放一列救生艇，这样能允许邮轮搭载更多的小艇、进而能挽救更多的生命。但是《1894年商船法案》规定只有“安装在吊臂下”的小艇才能算入小艇数量内。
在现有的小艇和吊臂的安排下，泰坦尼克号的20艘小艇总共可搭载1178人、总容积为11327.9立方英尺。
泰坦尼克号事故之所以有1500多人遇难，很大程度上要归咎于救生艇的数量不足，那么为什么救生艇会这么少？有哪一些原因左右了救生艇设置？网上说的“伊斯梅因为救生艇太挤而砍掉了救生艇数量”是否属实且合理？要回答这一问题我们先将时间拨回到1894年，这一年英国贸易委员会颁布了一部法案——《1894年商船法案》。
《1894年商船法案》【这部法案】规定了19世纪末20世纪初这段时间里英国商船的条条框框，其第427至431条对商船上救生艇作了要求，并提供了一张不同吨位下救生艇的数量与容积关系的表格。表格里的最大吨位只有10000、要求搭载16艘救生艇、总容积为5500立方英尺，并且要求这些救生艇都要“安装在吊臂下”。对5000吨以上船来说，如果这样都无法容下所有人，那么容积就在现有之上多加3/4的容积的救生筏（这些筏子倒不一定都要在“吊臂下”）。这样一来像泰坦尼克号、毛里塔尼亚号、卢西塔尼亚号这样的大型邮轮，则最多应该拥有9625立方英尺容积的救生艇、应搭载962人。
那么为什么该法案没有对一万吨以上的船作进一步细分呢？因为当时世界上最大的邮轮是1893年下水的英国冠达航运的卢卡尼亚号，总注册吨位才12950，因而我推测贸易委员会在制定法案时参考了她的“最大吨位”。然而委员会低估了英国造船业的发展速度，从1894年到1912年这短短的十几年里邮轮的最大吨位纪录刷新得慢慢的变快：1901年凯尔特号率先突破20000总注册吨、1907年的卢西塔尼亚号突破30000，而4年后的奥林匹克号突破40000。同时邮轮所能搭载的人数早已破四位数，甚至光是三等舱就可载千余名乘客，因此这一时期邮轮还有个名称叫“移民船”。造船业和航运业大踏步向前进，但是法律却没有跟上，无论吨位是1万、2万、3万还是4万，都只需搭载16艘救生艇。
除了制定法案时候造船业的条件受限，救生艇的功能也影响了法案的制定和后来航运公司对救生艇数量的态度。相较于船舶设计的快速的提升，救生艇却仍然延续了帆船时代的思路——转移人员。很长一段时间里人们认为“每艘船应该是她自己的救生艇”，说白了就是船只本身的安全大于一切、救生艇只是万分危急时用于转移人员的运输工具。这一观念其实无可指责，即使是现代的国际海事组织在“客轮安全”上也如此表态，这也是船舶设计一直以来的工作重点。
在以上的法律规定和行业常态的影响下，1908年通过的方案（丁）严格按照法案的要求设置了16艘救生艇，包括14艘瓦叠艇和2艘简易艇，分布集中在甲板的中偏后处。这些小艇的尺寸和搭载人数和最终方案基本一样：瓦叠艇载65人、简易艇载35人，这样共搭载980人。比规定的962人还多载了18人。
至于许多人声称的“48艘小艇方案”，我目前没找到具体的来源和相关设计图，不过我找到了一个关于方案“丁”救生艇的改进案，即在此基础上实现“并列停靠”。据后来英国调查委员会的闻讯结果来看，这一方案是由亚历山大·卡莱尔提出、并得到了托马斯·安德鲁斯的支持。按照卡莱尔的计划，如果“并列停靠”全面实现的线艘小艇（即每组吊臂负责3艘）、可完全搭载所有人，再不济也可以挂靠32艘小艇。
而安德鲁斯设想如果把舯部的散步区也摆上则能挂靠64艘。然而这一方案被伊斯梅和裴礼二人否决。伊斯梅曾对安德鲁斯说到：“别像个爱尔兰人似的，托马斯。你叔叔（即裴礼）告诉我你原本打算装64艘，后来还是他好生劝你才降到32艘。我跟你俩说明了，这是我的船，合同上写着我说了算。我可不想要这么多小艇，他们把我的散步甲板挤得没地方落脚，吓得别人以为这船不够安全（Control your Irish passions, Thomas. Your uncle here tells me you proposed 64 lifeboats and he had to pull your arm to get you down to 32. Now, I will remind you just as I reminded him these are my ships. And, according to our contract, I have final say on the design. I’ll not have so many little boats, as you call them, cluttering up my decks and putting fear into my passengers.）”。伊斯梅的话听起来非常自大，为了保留散步甲板砍掉了这么多救生艇，以至于后来造成了这么多人遇难。但如果把卡莱尔和安德鲁斯的方案带入到甲板布局上看，伊斯梅的担心其实也有道理，即会占据大量的甲板空间、阻碍通行，看头等舱楼梯间两侧挤得几乎没地方过身。其次，高耸的吊臂和齐胸口的救生艇会阻碍乘客的观景视野，正如后来拍摄的二等舱散步走廊的照片那样。而当时的贸易委员会也理解航运公司的这一做法，对救生艇的不足睁一只眼闭一只眼。最后卡莱尔的方案被其他人否决，他本人在1910年因健康问题退休。
如此设计的考量我推测是基于当时的救援程序。虽然之前提到救生艇延续了帆船那一套，但毕竟有根本不同。过去一旦在大海中央沉船，无论上没上救生艇几乎都是死路一条，但蒸汽船装上了无线电意味着船只不再是完全与世隔绝的孤岛。前面提到的的卢卡尼亚号是英国第一艘装有马可尼无线电的邮轮，此后的邮轮也大多数都配备了无线电，与其他船只和陆地保持联系。再联系上第一集里的水密舱壁，19世纪末20世纪初的海难救生程序便形成了如此的搭配关系：水密舱壁尽可能维持浮力，为人员的转移争取时间；无线电联络其他船只，等救援到了后由救生艇一批批地转移人员。
这一程序在1909年的一场海难中就证明是可行的。1909年1月23日，白星航运旗下的共和国号与劳埃德-意大利航运的佛罗里达号发生碰撞，造成前者锅炉舱进水下沉，后者仅船艏受损但仍然漂浮。虽然共和国号也没搭载足够多的救生艇，但好在联系到的救援船很快到达，因此成功地转移了船上几乎所有人。不过转移过程非常漫长且艰难，总共用了快12小时才完成，但既然绝大部分人都获救，那实际的沉没时间必然要更久。但反观泰坦尼克号在水面上支撑了多久呢？才2小时40分钟。就连后来的卡帕西亚号抵达后也花了足足8个小时来搭救所有的幸存者，可见要想成功地转移乘客，确实要良好的抗沉条件来争取时间，救生艇相对不受重视也就不难理解了。
最终，在如上的各种各样的因素影响之下，我们的奥林匹克级邮轮决定了搭载20艘救生艇，虽远少于卡莱尔设想的数量，但按照现有的经验来看足够了，不仅符合了《法案》的要求，而且比方案（丁）还多了4艘。对白星航运来说这难道不能反映他们比其他公司更注重乘客的安全吗？何况这还是“不沉之船”。结果……后来发生的事我们都知道了，2200多人只有700余人生还，还不到当初设定的救援人数。
泰坦尼克号沉没使《1894年商船法案》作废、以后所有商船的救生艇都应该“能容纳下所有人”，许多邮轮纷纷加装救生艇，包括她的两艘姊妹船奥林匹克号和不列颠尼克号。
奥林匹克号的改进工作相当地一波三折。泰船沉没时她正在从纽约回南安普顿的路上，也曾试图参与救援但被卡帕西亚号的船长和伊斯梅拒绝了。回到南安普顿后，奥船配合英美两国的调查委员会作了一系列的试验，并赶紧从海军那儿调来了一批折叠艇来对付接下来的航行。但是这些临时新增的折叠艇都是老旧型号，引起了许多船员的不满，他们在原本定于4月底的航行前举行了好几波罢工，要求全换成新的瓦叠艇。同时英国贸易委员会的调查组认为白星这一操作不符合新法规，要求整改。同年10月9日，奥林匹克号完成了改造，不仅加高了水密舱壁、扩建了一些客舱和公共设施，救生艇也增加至惊人的68艘。
而不列颠尼克号直接用了8组“龙门式吊艇臂”——这是一种比弧齿型吊臂更大、看起来像个龙门吊一样的新式吊臂，用电动机操控吊臂的摇摆和绳索升降。救生艇则被整齐地安放在一个特制的钢架子上，一个钢架子最多可以收纳8艘小艇。这样一来，不船的8组龙门臂和1对普通吊臂就能负责总共48艘小艇，不仅搭载了能容纳所有人的小艇数量，而且压缩了小艇放置的空间，因此她的头等舱散步区反而比两艘姊妹船还要开阔。不过二等舱就要受苦了，因为救生艇全堆到他们这里来了。然而以上方案是不船的邮轮方案，一战爆发时她还没完工，就被皇家海军征用作了医院船，改造时只有5组安到了船上，剩下的几十艘救生艇只能继续沿用奥级的弧齿型吊艇臂，将舯部甲板排得满满当当。或许如果卡莱尔的方案真通过的话，甲板应该也是这般拥挤。1916年11月21日不船触雷沉没，庆幸的是当时船上只有1066人，救生艇完全够用，不幸的是还是有30人因乘坐私自下放的小艇、被抬上水面仍在旋转的左舷螺旋桨打死。
不论是1908年方案还是1911年的最终方案，奥级邮轮在救生艇上都符合法律要求、甚至还超额完成，认为这么些救生艇对这艘“不沉之船”来说足矣。即使是救生艇用作“交通艇”，放在现在来看也很正常。那问题到底出在哪儿呢？
我认为问题不在工程师，在于时代的局限性。回顾这些讨论，我们显而易见：无论是救生艇的数量还是水密舱壁的高度，都是建立在根据过去海难与应对措施的经验上。设计师根据过去发生的事故进行总结、大胆地预想了更坏的情况，设计了能完全避免又出现过去事故的方案。白星航运听闻便以“永不沉没”作为卖点大肆宣传，无论是乘客还是公司，甚至船员都有了懈怠，反正这艘船不会沉，那么自己就可以放松警惕了。这或许也可以解释为什么泰坦尼克号的首航集结了如此多的小问题、最后集合成了一个致命的大问题。但这套方案设想的“最坏情况”总归是有一定限度的，如果出现了超出了限度的损坏，那么以往所有预设的程序都无法正常进行、沉没没办法避免。不论船员再怎么努力也只能尽可能争取2小时左右，而最快的救援船也得4个小时才能到，这段近2个小时的空当里救生艇成为了船上2200多人唯一可能的落脚点。然而救生艇最多只能救下一半的人，更何况刚开始下放时许多小艇都没有坐满。后面落水的人也很快失去了生命迹象，等到五副回去救人时已经没多少人还活着了。
平心而论，我认为这套方案已经是20世纪初的造船工程师能做到的极限，他们再怎么聪明、有长远的目光，也没办法理解现代造船工业和航海业的规定，更别提用现代的标准来建造一艘蒸汽船了。人的一切活动不能离开大环境的制约，现在的我们没办法预知未来，更无法左右未来人的回溯，我们只可以一遍遍地根据过往的经验，一点点地向前推进，可能还需要付出血的代价。诚然我们大家可以嘲笑白星航运的夸大宣传，但不能嘲笑船厂的工程师以及当晚奋战的船员们，他们做了能做的一切，哪怕没办法避免沉没也要为逃生多争取一分一秒。
世界交通运输业的许多法规背后是无数的惨痛教训。正因救生艇不足造成的惨烈伤亡，后来英美两国的调查委员会都强烈建议本国革新海事法规的安全措施，1914年各国通过了《国际海上人命安全公约》，规定了救生艇和其他救生设备数量及安全规程，包括救生艇必须能搭载所有人、二十四小时无线个参与了跨大西洋航行的国家派出代表商议检测大西洋的冰山情况等海上安全问题，决定由美国海岸警卫队成立国际冰情巡逻队、各国提供管理资金，监测并即时通报北大西洋的冰山和气象讯息。除了二战期间，巡逻队每个季节都会保持运作，且再也没发生过泰坦尼克号那样的惨剧。这也许是泰坦尼克号的沉没给世界留下的最大遗产吧。