救生筏是船舶的关键性救生设备，其布置和性能必然的联系到船员能否在紧急状况下安全脱险。《SOLAS》《LSA》《国内航行海船法定检验技术规则》等国际公约和国内法规均对救生筏的配备、布置等均进行了详细规定，但笔者在实际的港口国监督检查工作中发现，部分需要配备救生筏降落装置的船舶却未根据相关要求配备降落装置，严重背离了公约和法规要求，直接引发船员在船舶紧急状况下无法安全逃生。本文以一则典型的港口国监督检查滞留案例为例，结合公约和法规要求，探析船舶救生筏降落装置的配备要求，解析缺陷出现的原因，提出解决方案和建议，提高船舶安全水平。
两名PSCO对杂货船“S”轮开展远程港口国监督检查，检查中发现该轮救生筏的登乘位置距最轻载水线米，却未按照公约要求设置救生筏降落装置。
该轮船长为82米，小于85米，按照公约要求可不配备救生艇，所以该轮仅配备了救生筏和救助艇(非全封闭式)，救助艇不能兼做救生艇用，救生筏型式为抛投式救生筏，救生筏存放和登乘在同一位置，位于船尾后升高甲板，该位置未设置救生筏降落装置。检查中PSCO肉眼观测发现救生筏存放和登乘的尾部后升高甲板距离水面高度较大，当时船舶空载处于无货状态，尾部吃水显示3米，而夏季载重线米，载重线证书显示夏季载重线米，此时PSCO初步判断船舶主甲板距水面为3.2米，再考虑后升高甲板高度和船舶最轻载水线要小于当前吃水，PSCO认为救生筏存放和登乘的尾部后升高甲板距离船舶最轻载水线 船舶尾部吃水和夏季载重线吃水 摄/杨元戎
于是PSCO要求船员提供船舶总布置图和稳性手册，通过查看船舶总布置图发现救生筏存放和登乘的尾部后升高甲板高度为9.35米,通过查看稳性手册，该轮最轻载水线米，所以经过计算救生筏的存放和登乘位置距最轻载水线 船舶总布置图和稳性手册 摄/杨元戎
1.3 除油船、化学品液货船和气体运输船外，长度为85m以下的货船可按照下列要求来代替满足本条1.1或1.2的要求：.1每舷应配备1只或多只符合规则4.2或4.3要求的气胀式或刚性救生筏，其总量应能容纳船上人员总数；
如本条2所规定的救助艇亦是符合规则4.6要求的全封闭救生艇，则该艇亦可入本条1.3.1所规定的总容量，但每舷可用的总容量至少是船上人员总数的15％；
在任何1艘救生艇筏掉失或不可以使用时，每舷可供使用的救生艇筏，包括存放同一层开敞甲板上能易作舷对舷转移的救生艇筏，应能足够容纳船上人员总数。
解析：该轮为船长小于85米的杂货船，未配备救生艇，右舷配备的救助艇为非全封闭式，故不可作为救生艇，计入船舶救生总容量，船舶每舷各配备容量15人的救生筏2个，船舶SE证书FORM E页显示该轮核定救生设备容纳总人数为14人，对比公约此条要求，该轮救生设备的配备满足要求。
.1从最轻载航行水线m高度的甲板上登乘的救生艇筏，且有不大185kg的质量；或
超过按船上总人数200％所配备的救生艇筏范围的救生艇筏，且其质量不大185kg；或
超过按船上总人数200％所配备的救生艇筏范围的救生艇筏，且存放在处于不纵倾达10°和向任何一舷横倾达20°时可直接从存放地点降落下水；或
配备有连同符合规则6.2要求的海上撤离系统一起使用的救生艇筏，且存放在于不利纵倾达10°和向任何一舷横倾达20°时可直接从存放地点降落下水。
解析：①该轮未配备救生艇且救助艇不能兼做救生艇用，所以所配救生筏均为未超过船上总人数200％救生艇筏范围的救生筏，不满足上条.3和.4的要求；②该轮救生筏未配备海上撤离系统，所以不满足上条.5要求；③经计算，该轮救生筏登乘位置距最轻载水线的要求。因此该轮救生筏应按照上条要求配备满足《LSA》规则6.1要求的救生筏降落装置。
船方在验船师的指导下，通过改变救生筏的登乘位置，将救生筏的登乘梯下移一层安放到主甲板，使救生筏的登乘位置距最轻载水线米，经测算船舶主甲板高度6.2米，主甲板距最轻载水线米，按照公约要求此时救生筏可不配备降落释放装置。同时在主甲板登乘梯处安装连接地令，设置应急照明，验船师对船舶整改情况做了临时检验，出具了检验报告，并对《防火控制和救生设备布置图》进行了修改。
对于此类缺陷的整改一种是按照上述船舶改变登乘位置，也是最简单并节省开支的方法，如果通过改变登乘位置仍不能够满足距最轻载水线米的距离，可选择现有布置不变，救生筏更换成可吊式救生筏，增加降落设备，船级社上船检验，若符合标准要求，修改设施安全证书FORM E、救生设备布置图、防火控制图、经认可的安全设备记录等相关证书和文件。
笔者结合检查经验发现存在此类缺陷的船舶有一些共性，多发生于3000总吨以下且船长85米以下、多次买卖的二手船舶，船舶船旗均为方便旗国家，此类船舶营运于东南亚等短程航线，船况和船员水平较差，船舶安全管理上的水准不高，缺陷发生的问题大多有以下几种：1.船舶建造水平不高造成“原生”缺陷，此类船舶建造时，由于船厂建造水平不高，并且此类船舶较小，船上空间存在限制，船舶救生设备布置较为困难，船舶设计存在问题，加之船舶建造过程中图纸审查、监造过程不严格，造成缺陷在船舶出厂时就存在。
2.船舶买卖或内外贸转换过程，由于法规适用的变化，造成缺陷产生。以中国籍此类船舶买卖或转营国际航线为例，在《国内航行海船法定检验技术规则2008修改通报》(2009.9.1生效)之前建造的船舶，并未对救生筏降落装置进行要求，此类船舶变更为国际航行船舶时适用SOLAS公约就需要适用救生筏降落装置。
上述案例中，PSCO发现船舶未配备救生艇引发了对救生筏降落装置配备的思考，通过查看救生筏存放与登乘位置，引发了该位置距最轻载水线米的怀疑，从而经过详细的测量，查阅图纸资料等，确认了缺陷。
国内航行船舶自《国内航行海船法定检验技术规则2008修改通报》(2009.9.1生效)之后建造的船长85米以下无限(11规则修改为远海)和近海航区货船和不论船长的沿海航区、遮蔽航区货船，此类船舶也未配备救生艇，仅配备抛投式救生筏，所以检查时也应高度注意救生筏降落装置配备的问题。
(1)《国内航行海船法定检验技术规则》(08修改通报)(2009.9.1生效)
2.4.1登乘位置距最轻载航行水线m或以上的救生艇筏以及除2.4.2规定外的所有救生艇筏应配备降落与回收装置。如采用海上撤离系统，配套的抛投式气胀救生筏可不必另行配备降落与回收装置。
2.4.2在集合站与登乘站相邻，或集合站至登乘站的通道符合本篇第2-2章对客船/货船脱险通道的要求且通道内设有符合本篇第2-1章所要求的应急电源供电的照明系统的条件下，下列艇筏可不配备降落与回收装置：
或③超过按船上总人数200％所配备的救生艇筏范围的救生筏，且其质量不大于185kg；
2.4.1登乘位置距最轻载航行水线m或以上的救生艇筏以及除2.4.2规定外的所有救生艇筏应配备降落与回收装置。如采用海上撤离系统，配套的抛投式气胀救生筏可不必另行配备降落与回收装置。
2.4.2除另有明文规定外，所有救生艇筏应配备符合本章6.5要求的降落和回收设备，但下列艇筏可不配备降落与回收装置：
或③超过按船上总人数200％所配备的救生艇筏范围的救生筏，且其质量不大于185kg；
3.2.4.1登乘位置距最轻载航行水线m或以上的救生艇、筏以及除本节3.2.4.2规定外的所有救生艇、筏应配备降落与登乘设备。如采用海上撤离系统，配套的抛投式气胀救生筏可不必另行配备降落与登乘设备。
3.2.4.2除另有规定外，所有救生艇、筏应配备符合本章3.6.5要求的降落与登乘设备，但下列艇筏可不配备降落与登乘设备：
或③超过按船上总人数200％所配备的救生艇、筏范围的救生筏，且其质量不大于185kg；
1.船舶安检员在进行港口国或船旗国监督检查时，要加强船舶救生筏降落装置的配备检查，尤其是上述免配救生艇的船舶。检查此类问题时，首先应确认救生筏是否属于公约或法规规定的可免除降落释放装置的情况，例如每舷设有一艘100%人数的救生艇，救生筏属于超出按船上总人数200%所配备的救生筏，进一步查看船舶SE证书FROM E页关于救生设备的记载，通过总布置图和稳性资料等查看船舶救生筏的存放位置及登乘位置高度是否超过最轻载吃水线米，从而确定救生筏要不要配备降落释放装置。
2.严格把关船舶建造、检验和登记关口。船舶在建造设计过程中，要在满足公约和法规的基础上合理布置船舶救生设备，加强船舶图纸审图环节中对救生筏降落装置配备要求的关注，同时，船厂严格按照图纸做建造。船旗国主管机关在船舶登记过程中加强对内贸转外贸等船舶建造技术法规变更的船舶的关注，及时将发现的问题通报船舶检验机构。船级社在检验过程中要严格把关，对内贸转外贸等船舶建造技术法规变更的船舶要格外关注建造技术法规不一样的要求的检验，确保船舶满足入级要求。
3.对营运中的此类船舶进行统一摸底自查，由各船旗国和船级社发布技术通函或通告，通告船舶救生筏降落装置的配备要求和不满足规定的要求情况的整改建议，督促本船旗和本船级船舶开展自查，及时整改，各船级社对本社入级的免配救生艇的船舶进行一次统一核查，结合历次检验情况，对船舶救生筏登乘位置距最轻载水线距离进行核实，判断船舶要不要配备降落装置，对于不满足公约要求的船舶，督促船舶进行整改。
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