船舶固定式C02灭火系统由气瓶组、启动装置、分配阀、压力表、系统专用管路和喷嘴等组成。CO2灭火剂经加压后以气液形式储存于CO2钢瓶中，通过操纵瓶阀机构，二氧化碳经钢瓶阀件、管路、喷嘴喷射于被保护处所。施放到被保护处所的二氧化碳迅速气化，既排除舱内空气，又吸收部分热量。由于CO2气体比重大于空气，故下沉覆盖燃烧表面，隔离空气使燃烧窒息以达到灭火目的。

  船上应备有有效期不超过2年的CO2钢瓶称重报告和管路吹通报告、船检机构认可的检验测试单位证明书、系统和部件船用产品证书，以及固定式C02灭火系统完工图和使用说明书。另外，安全管理体系文件的固定CO2灭火系统操作须知应与船舶实际布置相对应，能指导实际操作。

  CO2气瓶组提供的灭火剂量应按最大被保护处所的需求量来确定。由于1KG的CO2灭火剂其自由气体以0.56 M3来计算，则CO2所需量：T=V×U÷0.56 ，式中：T—CO2所需量（KG）；V—最大保护处所容积（M3）；U—容积系数，货舱取0.30，机舱取0.40（2000总吨以下货船取0.35），货泵舱取0.45。

  由于目前普遍的使用的是容积为68L的CO2气瓶，则每瓶CO2充装量为Q=68×0.67=45.56(KG)；所需气瓶数为N=T/Q（瓶）

  需要注意的是，如果被保护处所内设有压缩空气气瓶，则空气瓶内的自由空气量应计算在内：Va=Pc×Vc÷Pa，式中：Va —自由空气量（M3）;Pc—空气瓶压力（MPa）;Vc—空气瓶容积（M3）;Pa—大气压力，取0.1MPa。

  CO2气瓶应为无缝钢瓶，瓶体上应永久地标注容器重量、容积、液压试验压力、试验日期、出厂编号和检验印记；瓶体上应标以醒目颜色的“CO2”字样。钢瓶应按被保护处所进行分组，各组分别设有释放装置，当由人力直接开启释放装置时，每组[NextPage]不应超过12瓶。由于规范要求快速向A类机器处所或货泵舱施放，则通往该处所的钢瓶瓶头阀上的保险销应予以拆除。

  管路尺寸。通往货舱的CO2管的内径不小于20mm，通往喷嘴的支管内径不小于15mm。通往机舱和货泵舱的CO2管应有足够的尺寸，喷嘴的喷孔流通面积总和至少不小于被保护处所总管的流通面积，以保证所需CO2灭火剂量的85%能在2分钟内喷入被保护处所。

  管路布置。CO2管应采用无缝钢管，管路应连接正确及走向合理。管路不可以通过起居处所，并应避免通过服务处所。输送灭火剂至保护处所的管子应设有控制阀，并清楚的标明管子通往的处所。喷嘴的布置应考虑保护处所里设备的体积大小和高度，使灭火剂均匀分布，不留死角。每个气瓶的瓶头阀至集合总管的连接管上应装一个止回阀，瓶头阀的泄露通道应装设泄露管路引至开敞甲板（如钢瓶存放处所拥有非常良好通风并能保证室温不超过45℃时可免除）。集合总管上应装一个量程为0～24.5MPa的压力表。在总管或分配阀箱上应装设压缩空气吹洗管接头。气控管路壁薄往往只有1mm厚，容易变形、凹陷，影响控制气体的畅通。应按时进行检查管系的气密性。检查方法如下：首先，关闭通往各被保护处所的分配阀。然后，打开集气管上的压缩空气吹洗阀，引入6～7KG/cm2机舱控制空气后关闭吹洗阀。如果通气后发现集合总管上压力表指示压力逐渐下降，或管系内有气流声，则可确定气瓶组总管至各被保护处所分配阀之间漏气，漏气严重部位可用耳朵和手感觉到，漏气不明显的部位可用肥皂水来查漏。

  CO2灭火系统通常有手动、钢丝拉动和遥控释放等释放控制装置，不管采用何种方式，在CO2灭火剂存放处所应备有专用的瓶头阀手动开启手柄。

  手动释放。需要逐个启动CO2气瓶，适用于油漆间等小处所和需分次释放CO2灭火剂的货舱等大处所。

  钢丝拉动释放。每组气瓶不允许超出12瓶，气瓶应水平等高的排列，每把闸刀应[NextPage]与操纵杆相同角度连接，钢丝转向滑轮应牢固活络，无卡阻现象。

  气动遥控释放。释放箱内高压启动气瓶额定压力一般为6 MPa，如设有检测压力表可通过打开压力表阀以直接读取指示压力；启动管系不应存在松动、凹陷、漏气现象，可通过拆除其盲断螺丝或接头后向启动管吹气来检漏。气动遥控式适用于需快速释放灭火剂的机舱、货泵舱等场所，一般不适用于货舱灭火。

  声响警报应区别于火警等其他警报。它应在灭火剂施放前一段适当的时间发出警报。报警声响的时间长短应为撤离该处所所需时间，但不少于20S。如果货泵舱使用电动声光报警器，除非是认可的本质安全型的，否则它应该布置在泵舱的外面。报警装置必须备有应急电源。

  该处所应与被保护处所分开，并能随时安全到达，出入口的门应向外开启，通风充足。如果处所位于甲板下，应设有机械通风系统，通风系统的抽风口应远离出入口的门并延伸至离地面1M左右，该通风系统及出入口的门都能有效关闭使该处所达到气密。该处所在与相邻处所舱壁和甲板的耐火完整性布置时应视为控制站。处所释放操作位置应有明显和永久性的操作说明，处所内应备有主照明和应急照明，驾驶室应有声控电线、测试、维护保养记录

  固定CO2灭火系统作为重要的应急设备系统，责任船员应按照安全管理体系要求做定期测试、维护并做好记录。

  CO2灭火系统启动后并不能够确保100%有效。二氧化碳成功灭火的关键包括二氧化碳的成功施放和失火场所的封闭。所以，风油的快速切断、开口的封闭特别的重要。一般在机舱或货泵舱出入口门外设有风机和油泵应急切断按钮，有的CO2灭火系统在自动声响警报装置施放的同时就触动风油切断开关（规范未强制要求）。燃润油柜的速闭阀控制气瓶应常保持工作所承受的压力（6～7KG/cm2）以便应急时即刻可用。

  船长及负责操作的现场责任船员包括替代人员（一般是驾驶员）应熟悉系统各设[NextPage]备的实际布置并熟练掌握操作程序。例如机舱火灾时采用CO2灭火系统来进行灭火的过程如下：施放CO2警报→确认所有人员撤出机舱（未全部撤出时搜寻受困者）→停车→风油切断→施放CO2（一次性施放所需剂量）→船长向公司和就近海事机构报告→监视机舱处所开口→监视火场温度→准备消防水和灭火器→进入机舱查看火场情况（按进入封闭舱室程序）→清理火场→报告及记录 。

  作为主要负责人，应熟悉CO2灭火系统的操作要点：①抓住时机，反应迅速，将火灾扑灭于初期阶段；②熟悉分配阀的位置和开关状态和各舱室配备的CO2气瓶数量和位置；③熟悉机舱火灾和货舱火灾灭火方法的区别。机舱和货泵舱灭火强调快速。规则要求应在2分钟内将85%所需的CO2量喷入机舱或货泵舱，所以CO2室内的引导气瓶一般只对机舱和货泵舱配备的CO2气瓶组进行一次性快速施放，而不控制货舱内配备的CO2气瓶组；货舱灭火强调持续。货舱CO2灭火，由于一般不能迅速扑灭，但又要求长时间控制货舱火情，要陆续不断地喷入CO2灭火剂。要完全扑灭货舱火灾，往往需要几个小时或更多时间，所以货舱灭火一方面要缓慢施放CO2灭火剂以控制火情，直到船舶抵达最近港口获得港口方的支持，另一方面要继续保持货舱的密封状态让CO2长时间保留在舱内，所以不能在灭火时与机舱一样一次性喷入大量CO2气体，造成舱盖泄露及后续无CO2补给。故货舱灭火时，须视情分批次打开CO2气瓶进行有控制性的灭火操作；④确保舱室的有效封堵，防止氧气进入。对冒烟的机舱门窗、孔洞以及货舱盖板缝隙能够使用先用石棉布填充再用封舱胶带封闭，也可用电焊的方法对漏洞进行相对有效封堵；⑤替代人员的重要性。应变部署表以及体系文件应急须知应该把消防演习时的总指挥以及现场指挥都指定替代责任人，防止火灾发生时，熟悉的人员不能到达现场，从而耽误灭火时机，甚至导致整个火灾扑救行动的失败；⑥探火要点。如果是机舱和货泵舱火灾，因为烟雾向上[NextPage]升原理，中下部烟雾少，温度较上部分低，探火人员应选择舱室中下部（逃生通道或舵机房）进入。辅助人员应计算撤出时间，及时提醒探火人员。如果是货舱火灾，即使舱内火情已经被抑制住，仍建议不要开舱检查，而是要把船舶驶往就近港口，在港方消防队的协助下，对货物采取疏灭结合战术，开舱突击卸货，最终将火扑灭。

  部分低质量船舶存在使用老旧气瓶及管系再用等现象，系统气密性差。一些CO2灭火系统厂家、检验测试单位弄虚作假，非法出售检测证明和称重报告。部分船检人员违规检验，对存在重大缺陷的船舶依然让其通过检验。为此，建议安检人员加强对该类船舶的检查力度，对有重大缺陷的船舶依法予以滞留，同时将相关情况通报船检管理机构以追究船检人员相关责任。

  船方不能测量气瓶组内CO2的剂量。有的船上备有磅称，但要称重需将气瓶从系统拆下再重新组装，易引起由于组装不当而造成该系统无法正常使用。超声波液位仪虽然简单易操作、测量准确，但由于价格高（市价3万多人民币）船东不愿配备。船方依赖每2年的定期检测来获得剂量数据，日常营运中船员自己很少抽查。船舶应配备船员易于操作的称重设备。船员应掌握检查气瓶剂量的简单方法，例如用铁块对气瓶从上到下进行轻轻敲打，通过声音来辨别气瓶内CO2剂量，如果从瓶体高度约80%以下发出清脆的声音，共振时间短，则表示满瓶；反之，该钢瓶可能为空瓶，待进一步检查。

  责任船员对C02灭火系统操作不熟练。由于CO2灭火系统的特殊性，平时船员只可以通过口述进行模拟演习，不像救生设备能进行实际操作，使得演习流于走形式，造成许多船员对该设备的实际操作不熟悉。加上很多船员在船工作几十年，但从未线系统来灭火，造成船员存在不需使用CO2系统的侥幸心理。因此只有通过公司及船舶落实切实可行的演习训练，提高认识，落实好安全管理制度，才能在火灾发生时，临危不惧，迅速行动，采取比较有效措施，从而保障船舶[NextPage]和人员安全。

  CO2灭火系统种类非常之多，安检人员对CO2灭火系统不够了解，不能作深层次检查。为此，建议安检人员加强学习，平时多收集一些有关的资料，做到边检查边学习，资深安检人员应充分的发挥传、帮、带作用，以加强海事管理机构对船舶进行安检的海上最后一道安全防线作用。(作者单位：舟山海事局)