前段时间不是面试三副嘛。就把三副的业务内容看了，大致整理了一下（不是很全面，如果有错的请指出哈）。发出来以便各位参考，建议收藏哦！

  （6）主机、推进装置的遥控装置、舵机或者任何关键的航行设备、警报或指示仪失灵；

  被动漂航是由于动力装置或操舵系统故障需停车停舵检修的一种操纵方法。被动漂航时，船舶处于失控或操纵能力受限状态，属于《规则》定义的“失去控制的船舶”或“操纵能力受到限制的船舶”。

  主动漂航是指不使用车、舵,让船体随风浪、海流或潮流漂流,是主动停车停舵的一种操纵方法。

  主动漂航船是“在航，但没有对水移动”，漂航时车舵处于随时可用状态,可以依据《规则》的要求做操纵，属于《规则》定义的“在航机动船”。

  基于良好船艺和谨慎起见,船舶主动漂航时，应使主机处于备车状态,保持随时可用。（来源：海商法咨讯）

  （2）最大限度地考虑了天气情况、能见度、通航密度、临近的航行危险物和航行在分道通航制内或附近时必要的注意等因素；

  1．要严格履行系泊值班职责，不得擅离职守，维持船上正常的工作秩序，保障人员、船舶及货物的安全；

  2．按时按“防火巡视路线图”进行防火检查，并记入航海日志，注意船舶吃水，泊位水深，防止座浅，根据风流潮汐和装卸情况，及时作出调整系缆使之受力均匀，调整舷梯，检查安全网，确保上下人员的安全，检查老鼠档悬挂情况，使之符合相关规定要求；

  3．在有他船系靠本船前后时，应在艏艉守望，必要时采取比较有效安全措施。有船并靠，港作船、交通艇等来靠时，都应有人守候，防止碰损或发生意外并做好记录；若发生事故，应迅速报告船长或大副，并按规定填写航海日志以备交涉；

  4．在主机盘车、冲车、试车前检查推进器周围有否障碍物、舷梯及缆绳的受力情况；

  5.装卸期间装卸工人易造成的船舶损坏有哪些？发生工人损坏时值班驾驶员要采取什么措施？

  （1）甲板上：舱盖、舱口围的液压柱、克令、甲板的管路、舷墙栏杆、电缆箱、引水组合梯、前桅、救生艇及其附近的设备、舷灯、驾驶台顶上的天线）货舱内：梯子、管路、污水井盖、仓底板、肋骨板、双层底道门盖、污水井盖等；

  发现工人损坏，值班驾驶员要马上告知工头或作业工人，记录发现或发生的时间，报告大副或船长，对损坏现场进行拍照取证，由船长或大副向有关方面做交涉。

  立即抛下救生圈，向落水者一方打满舵，紧急停车防止落水人员被车叶打到，按下MOB键，指派专门人员观察注视落水人员，拉响人员落水警报（三长声），报告船长。

  锚位是指锚的位置，其确定办法是：当船舶抛锚时，立刻确定船舶位置，同时记下船艏向，从船位处沿抛锚时的船艏向截取从驾驶台至船艏距离便是锚位。

  锚位正常时，若风、流、浪作用很小，锚链一般会基本垂直于海面。若风、流、浪作用较大时，锚链方向应与风、流、浪共同作用方向反，且锚链和水面的夹角也有变化，时大时小，也就是说锚链吃力程度随时都不同，通常锚链会出现规律性的时紧时松。

  走锚时，锚链的持续受力较大，不再有时紧时松的现象，锚链与水面的夹角变化小，且船体会有震动。

  锚位正常时，若风、流、浪作用很小，则艏左右偏荡角度很小。若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。

  锚位正常时，风、流、浪作用很小时，锚泊船船位变化很小甚至不变化。当风、流、浪作用较大时，锚泊船的船位变化有规律性，基本呈横八字型（“∞”型）。

  走锚时，则此时船位变化规律基本呈（“∣”）直线型，或总的趋势朝风、流、浪合作用力方向变化，船位变化规律呈“Ｓ”型。

  利用锚泊船GPS（全球定位系统）接收机提供的COG（对地航向）和SOG（对地航速）数据能判断锚泊船是否走锚。

  锚位正常时，当风、流、浪作用较小时，COG变化会很小，SOG同样会很小或者等于零，正常情况下不会超过0.1kn。风流浪作用较大时，COG数据会不停地变化，而且一般没有规律，但SOG会随着船舶偏荡的剧烈程度不同，数值大小也不一致。

  锚位正常时，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，因为本船实际位置受风、流影响的变化小。当然要求物标与船的距离相对大一些，且不可以使用艏艉方向上的物标，最好选用与船舶正横附近的物标，或者同时选用两物标。

  走锚时，船上测得物标的方位会持续变大或持续变小，且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。

  锚位正常时，船位应在以锚位为圆心，出链长度和船长的和为半径的圆型警戒圈内，如船位超出警戒圈则有可能走锚。通常这里的船位指船舶GPS接收机获得的位置，锚位是指抛锚这一时刻的GPS船位。（来源：中国海事）

  1．消防警报：汽笛和电警铃连放短声1min，之后1长声在船头、2长声船中、3长声船尾、4长声机舱、5长声生活区；

  根据SOLAS公约第III章第7条配备符合LSA规则2.1.1要求的救生圈。

  （3）.船舶每舷须至少有１只救生圈应装有符合《规则》第2.1.4要求的可浮救生索，其长度不小于在最轻载航行状态下的水线ｍ，取其大者。

  (4).不少于总数一半的救生圈应设有符合《规则》第2.1.2要求的自亮灯（不致被水所熄灭；为白色,且能向上半球的所有方向,不论是连续发出或是发出至少相应的光强,且每分钟不少于 50 闪也不多于 70 闪的闪光(放出闪光),其发光强度不少于 2cd；配有能满足 2.1.2.2 要求并且至少使用 2h 的能源；能经受 2.1.1.6 所要求的投落试验。）；这些救生圈中不少于２只还需配备符合《规则》第2.1.3要求的自发烟雾信号（在平静水面漂浮时,匀速喷出鲜明易见颜色的烟雾不少于 15min；在喷出烟雾信号的整个期间；不会爆炸般地点燃或喷出任何火焰；在海浪中,不致潮湿；当完全浸没在水中时能继续喷出烟雾至少 10s；能经受 2.1.1.6 所要求的投落试验。），并应能自驾驶室迅速抛投（该救生圈应大于4KG，连接救生圈和烟雾信号的绳索应有足够的长度）；设有自亮灯的和设有自亮灯及自发烟雾信号的救生圈应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不是装有救生索的救生圈。

  （1）.每舷1艘或多艘符合《规则》第4.6节要求的全封闭救生艇，其总容量在船舶每一舷均能容纳船上全体人员；以及

  （2）.此外，1只或多只符合《规则》第4.2或4.3节要求的气胀式或刚性救生筏，其质量小于185千克，存放在单一开敞甲板层上易于舷到舷转移之处，其总计容量可容纳船上全体人员。如所述的1只或多只救生筏的质量不小于185千克，且并非存放在单一开敞甲板层上易于舷到舷转移之处，则每一舷的总计容量须足以容纳船上全体人员。

  （3）.当船首最前端与最近的救生筏之间的水平距离超过100米时应在船首配备6人救生筏（船首救生筏可不安装静水压力释放器）

  （1）静水压力释放器用于一旦船员来不及人工释放救生筏致使救生筏随母船下沉时，静水压力释放器会在不超过4米水深时因水压而打开，将救生筏自动释放。

  （2）位于船舶中部的救生筏均需通过静水压力释放器固与船体牢固连接，救生筏的首缆应首先连接在静水压力器的上部释放环上，并通过较细的易断绳与筏架牢固连接。

  （3）对每一只气胀式救生筏和静水压力释放器，间隔期限不允许超出12个月，如不切实际，主管机关可展期至17个月；在认可的并且合格的检修站进行检修。

  （1）自动释放：船舶下沉，静水压力释放器在水下2—4米时打开，固筏索脱开，同时首缆逐渐松出，触动筏内气瓶开关，救生筏充气成型，浮力增大，拉破易断绳后浮在水面。

  (2)人工释放：先保证首缆生根，解开固筏索，检查水面无障碍物，抛下救生筏，拉动首缆，触动气瓶开关，救生筏充气成型。

  14.SOLAS公约规定的封闭式救生艇和开敝式救生艇有几根首缆和尾缆，作何用途？

  1．公约明确要求救生艇必须备有有效的首缆2根；长度不少于从救生艇存放位置至最轻载航行水线M，取其大者。

  2．一根首缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用；

  3．当驶离大船后，与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，另外一根艏缆在艇内用于获救时被他船拖带。

  （4）.如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外，还应备有长度不小于50m的可浮索1根，有充足拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏的强度；该可浮索是用于救助时拖带他船。因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带，可浮拖缆用于救助拖带船舶。

  每周均应进行下述试验和检查，内容有检查锈蚀与强度且检查报告应记录在《航海日志》中。

  （1）所有救生筏、救助艇和降落设备均应进行外观检查，以确保其随时可用。外观检查的内容应包括：吊钩、吊钩与救生艇的连接；承载释放装置等部件的状况；救生艇体有无裂缝；艇身各固定部件是否完好；艇内是否清洁，有无积水；吊艇架和滑车有无障碍及卡死现象；艇身各标志是否清晰，反光带是否按要求贴在救生艇相应部位。

  （2）只要环境和温度在发动机启动和和运转所须的最低温度以上，所有救生艇和救助艇的发动机均应进行运转（正，倒车）试验，总时间不可以少于3 分钟，或按制造商手册中规定的时间进行。

  （3）只要天气和海况允许，货船上除自由降落救生艇以外的救生艇，应在不载人的情况下从其存放位置移至能够表明降落设备满意工作的必要位置；以及

  （1）货船上为每个船员配备一件保温救生服。另外，对于除散货船以外，且永久航行于温暖水域的其他货船，经主管机关同意可予以免除。

  （2）另外，保温救生服尺寸应合适，并明确位于遥远的工作站附近的救生艇筏（如船首附加救生筏）也应配备保温救生服（一般不少于两套，如船旗国有特别的条件时，按其要求配备），存放于附近.

  （3）救生服按时进行检查应按MSC/Circ1047《船员每月检查船上救生服和抗暴服指南》进行。并注意以下几点：

  （4）救生服应按照MSC/Circ.1114的要求每三年进行一次压力试验和检测，此试验和检测应由主管机关或本社认可的岸基专业公司做。（在船超过十年的每两年试验一次）

  （1）当载足全部乘员和属具, 并且发动机驱动的所有辅助装置均运转时, 救生艇在平静水中前进速度应至少为 6kn

  （2）当拖带1只载足全部乘员与属具的25人救生艇或其相等负载时, 救生艇在平静水中前进的速度应至少为2kn。

  （3）应配备适用于船舶营运航区预期温度范围内的燃料, 而且应足够供满载的救生艇以6kn的速度运转不少于 24h。

  (1)．备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10 个灭火器的100%和剩下其它灭火器的50%进行配备,备用灭火剂的总数不必超过60 份。船上应备有充装说明。

  (2)． 对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备如上规定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提式灭火器以代替备用灭火剂。

  (2）消防员装备储存位置应是易于到达和就可以使用之处，所备的消防员装备不能储存在同一地，其储存位置应尽量远离。

  (3)与协助人员可采用拉耐火救生绳的方式来进行简单的信号联络，通常为：一进，二停，三后退，四紧急授助

  A.防护服，，其材料应能保护皮肤不受火焰的热辐射及灼伤和蒸汽烫伤。其外表面应能防水；

  F.呼吸器,呼吸器应为瓶内空气储存量至少为 1200l 的自给式压缩空气呼吸器，或可供使用至少 30分钟的其它自给式呼吸器。呼吸器的所有气瓶都应能够互换使用。每套消防员装备至少应配备3个气瓶（其中两组备用,200%的备用气瓶）。

  G.耐火救生绳，对每一呼吸器都应配有一根长度至少 30 m 的耐火救生绳。救生绳应能够成功通过 5 分钟的 3.5 kN 静荷载认可试验而不失效。救生绳应能够用卡钩系在呼吸器的背带上，或系在一条单独的系带上，以防止在使用救生绳时呼吸器脱开。

  （1）二氧化碳系统操作室应保持清洁和通风，不应存放其他物品，不相关的人员不得入内，照明、报警和通讯应处在良好可用状态，（应有应急照明，如没有，应配备一只防爆手电；通讯采用直通电话，如没有，可配备一台手提对讲机；进入二氧化碳间之前应进行通风，通风控制开关在门口附近。）按时进行检查二氧化碳瓶的外表状况是不是良好。

  （2）二氧化碳灭火系统的操作说明，及施放量应张贴在各控制站，船长和所有驾驶员均应熟悉和能正确操作施放。

  （3）二氧化碳管路每2年应吹通试验一次，平时应检查管路是否锈漏，特别是甲板上的管路。管路每2年进行一次吹通试验，报告应保持在船上，以备检查。

  根据SOLAS公约第III章第6条3规定配备符合LSA规则第III和第IV章要求的遇险信号：

  (1)船舶应配备不少于12只火箭降落伞火焰信号，并保存在驾驶室或其附近。

  (1)通常为2个，分别在锅炉附近一个135升，机舱其他位置一个为45升。

  (2)使用时，一般由两人操作，先将灭火器迅速推拉到火场，在距离着火点10米左右处停下，由一人施放喷射软管后，双手紧握喷枪并对准燃烧处；另外一个则先逆时针方向转动手轮，将螺杆升到最高位置，使瓶盖开足，然后将筒体向后倾倒，使拉杆触地，并将阀门手柄旋转90度，即可喷射泡沫进行灭火。如阀门装在喷枪处，则由负责操作喷枪者打开阀门。灭火方法及需要注意的几点与手提式化学泡沫灭火器基本相同，可以参照。由于该种灭火器的喷射距离远，连续喷射时间长，因而可充分的发挥其优势，用来扑救较大面积的储槽或油罐车等处的初起火灾。(网上搜的使用方法）

  1．500总吨以上的货船至少配备一只符合《FSS》国际通岸接头，并保证在船舶两舷都能使用，演习时要带到现场；

  3. 当船舶在停泊期间发生火情，且船舶本身的消防泵不能正常使用时，需要引用岸上水灭火时使用国际通岸接头，法兰盘一面与岸上消防管路连接。

  （2）紧急脱险呼吸装置是仅在逃离有毒气体舱室时使用的空气或氧气供应装置，应为认可型。

  （3）紧急脱险呼吸装置不应用于灭火、进入缺氧隔离空舱或舱室、或由消防员配带。在这一些状况下，应使用专门适合这些用途的自给式呼吸器。

  29.SOLAS公约关于船舶防火控制图的要求。当发现真实的情况和防火控制图不一致时三副应如何处置？

  （1）. 一份固定张贴在船员起居处所供船上高级船员指导，另二张（可用复制品）应存放在左右舷梯口固定的风雨密封闭盒子里，同时盒外应贴有IMO标识，盒内有一份中英文的船员名单，并有船舶主要防火消防设施的操作说明。

  2. 图上的设备标识应与实际相符，所有符号代码均用本国文字和英文标注，所有高级船员应能看懂防火控制图。

  3. 图上应清楚标明：每层甲板的各控制站，甲级分隔围闭的各防火区域，乙级分隔围闭的各区域，连同失火报警和探火报警系统装置、灭火系统、各舱室和甲板等出入通道设施的细目，以及通风系统，包括风机控制位置、挡火闸位置和服务于每一区域通风机识别号码的细目。

  4. 当发现真实的情况和防火控制图不一致时三副应立即报告大副和船长处理，通常应以防火控制图为准，如需修改防火控制图，应由船级社批准，并加盖章而不能擅自涂改之。

  1．公约要求：“在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2个星期，安排其进行使用船舶救生设备（这中间还包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练。

  2．应讲授船舶救生设备的用法和海上救生须知方面的课程，其间隔期与演习间隔相同。

  3．每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在2个月期间完成。应在每次救生、消防演习之后都由三副对救生筏操作等公约明文规定的几项内容做讲解，并做记录；

  4．根据海监室要求应每1个月进行一次授课并做好记录，如有未参加听课的值班人员应专门补课并做记录。

  每位船员每月至少参加一次弃船演习和一次消防演习。若有25％以上的船员未参加该轮的上月弃船和消防演习，则应在该船离港后的24小时内举行该两项演习。当船舶是首次投入营运、或经重大改建、或有新船员时，应在开航前举行这些演习。

  （1）救生演习要求：救生衣1分钟内穿着完毕;浸水服2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的救生艇公约没有具体实际的要求回收时间。

  （2）消防演习要求：消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备。

  （4）对于1000总吨及以上的货船，须配备的消防皮龙带数目按船长每30米配备一根，再有一根备用，但无论如何总数不可以少于5根。这一数目不包括任何机舱或锅炉舱所要求的任何水龙带。